Impatto Ambientale

Impatto ambientale nei diversi settori

La sfida più grande che l’umanità dovrà affrontare nei prossimi decenni sarà quella ambientale.
La crisi climatica sta diventando un problema sempre più impellente, che imporrà nette decisioni da parte dei governi nazionali e internazionali. 

Ma oggi quali settori hanno maggiore impatto sulle emissioni di CO2?

Il cibo e il suo peso ambientale

Secondo i dati forniti da The Guardian, si può osservare come circa un terzo delle emissioni planetarie di gas derivi dalla produzione globale di cibo. Ad esempio, la macellazione degli animali comporta un inquinamento di circa due volte superiore alla produzione di cibo su base vegetale e, per la precisione, la produzione di carni derivanti da mucche, maiali e altri animali è responsabile del 57% delle emissioni totali, a fronte del 29% derivante dalla coltivazione di piante per i cibi di origine vegetale (tali percentuali si riferiscono alle emissioni di CO2 derivanti dalla produzione alimentare).

Tale discrepanza si spiega perché l’utilizzo di particolari macchine agricole, l’impiego quotidiano di fertilizzanti e il trasporto di tali prodotti genera 17,3 miliardi di tonnellate di GHG (GreenHouse Gases) per anno.  

Oltretutto, secondo la FAO (Organizzazione delle Nazioni Unite per l’Alimentazione e l’Agricoltura) l’impatto climatico della carne risulta essere superiore alle stime riportate nel paragrafo precedente. Infatti, ha affermato che circa il 14% di tutte le emissioni proviene dalla produzione di carne e latticini.
Come conseguenza indiretta alla crisi climatica, si stima che, secondo recenti studi, un terzo della produzione alimentare globale sarà a rischio entro la fine del secolo se le emissioni di gas serra continueranno ad aumentare a questo ritmo. 

Il trasporto di CO2

Vale la pena analizzare un altro settore: la mobilità e i trasporti.
In particolar modo in UE, secondo quanto riportato dal Report No 19/2020 della European Environment Agency, i trasporti rappresentano il 24,6% delle emissioni dei gas serra nell’UE-27. 

È interessante notare come questo sia l’unico settore in UE che dal 1990 ha registrato un aumento delle emissioni, rappresentando un vero e proprio problema per la questione ambientale.
Nello specifico si possono notare delle differenze che dipendono dal mezzo utilizzato: ad esempio, il 70% delle emissioni di gas serra dipende dai mezzi stradali come automobili, furgoni, camion e autobus.

L’introduzione degli standard Euro ha invece portato dei miglioramenti perché le emissioni sono relativamente diminuite, ma l’inquinamento atmosferico, composto dal particolato (PM) e biossido di azoto (NO2), rimane un potenziale pericolo per la salute umana. 

L’aviazione è responsabile del 13,2% delle emissioni di GHG (144,3 mega-tonnellate di CO2) equivalente (Mt CO2e); la navigazione concorre per un 14,1%; le ferrovie, di cui si prendono a riferimento solo i treni diesel, concorrono con lo 0,4% (4,3 Mt CO2e).

Ma c’è da aggiungere che i treni e gli aerei provocano emissioni indirette derivanti dal trasporto, dalla trasmissione di combustibili e dall’elettricità che consumano. 

Da questi dati emerge che il mezzo più sostenibile risulta essere il treno e, infatti, secondo l’Eurostat tra il 2000 e il 2018 il consumo del petrolio e dei prodotti petroliferi per ferrovia, nell’UE-27, è più che dimezzato.
In particolare, nel periodo tra il 2000 e il 2009 il consumo di elettricità è diminuito e successivamente oscillato. Nello stesso arco temporale, oltretutto, l’intensità media di CO2 della produzione di elettricità nell’UE-27 è passata da 393,3 a 29,8g/CO2 per kWh; applicando questa intensità al trasporto ferroviario le stime ci dicono che le emissioni di GHG, relative al trasporto elettrico su rotaia, sono di 14,4 Mt nel 2018. Analizzando nel dettaglio il trasporto aereo, si può osservare come nel periodo tra il 1990 e il 2018 le emissioni di gas serra derivanti dall’aviazione nazionale nell’UE-27 sono aumentate del 22% e quelle derivanti dal civile internazionale del 141%.
Tra le compagnie aeree, il più grande emettitore risulta essere Ryanair che dal 2018 si colloca tra i primi 10 emettitori del EU ETS System (Emission Trading System).

Stando a questi dati, per ottenere una neutralità climatica in UE sarà necessaria una riduzione del 90% delle emissioni dei trasporti entro il 2050. Ma gli obiettivi fissati finora per invertire il trend non sono stati rispettati, infatti la percentuale di quota energia rinnovabile utilizzata per i trasporti nel 2018 è solo del 8,1%, ben al di sotto del 10% fissato per il 2020.

Una vita plastica

Un altro settore da tenere sotto osservazione è quello della produzione di plastica, che è tuttora una delle cause più importanti di inquinamento ambientale.

Dai dati che emergono dal Report No 18/2020 della EEA, infatti, più del 99% della plastica deriva da combustibili fossili, principalmente petrolio e gas.

L’aspetto più preoccupante però è dato dalle stime e dalle prospettive future: secondo il report della EEA, se l’uso della plastica dovesse aumentare come previsto, l’industria che la produce potrebbe raggiungere un consumo globale di petrolio del 20% (a oggi rappresenta soltanto il 7%) entro il 2050.

I numeri a livello europeo non sono certamente più confortanti: la produzione di materiale plastico emette annualmente circa 13,4 milioni di tonnellate di CO2 e a sua volta rappresenta circa il 20% delle emissioni prodotte dall’industria chimica a livello europeo.

Per di più, la crescente richiesta di plastica rappresenta un problema anche per quanto riguarda l’inquinamento marino. Secondo “The Pew Charitable Trusts e SYSTEMIQ” (2020), i rifiuti di plastica entrano nell’oceano a una velocità di circa 11 milioni di tonnellate l’anno. Se si analizza solo il Mar Mediterraneo, il numero di tonnellate di rifiuti di plastica risulta essere di circa 200.000.

Un’ulteriore produzione indiretta di CO2 potrebbe scaturire da metodiche inadeguate di smaltimento della plastica, come ad esempio l’incenerimento della stessa. In media, per ogni tonnellata di plastica incenerita vengono rilasciate circa 2,7 tonnellate di CO2; dal momento che, secondo il Material Economics (2019), vengono incenerite in UE circa 20-30 milioni di tonnellate di plastica l’anno, il totale di emissioni di CO2 europee ammonta tra i 50-80 milioni di tonnellate l’anno.

Ma quali potrebbero essere i rimedi adottabili per ridurre l’impatto ambientale nei diversi settori?

La questione è estremamente complessa. Non esistono oggi soluzioni in grado di arginare definitivamente il problema.

Il paradosso della carne sintetica

Per spiegarci, facciamo un esempio.

Nei paragrafi precedenti si è evidenziato quanto la produzione di carne sia impattante per l’ambiente, in termini di emissioni di metano e monossido di azoto, conversione di terre agricole al pascolo, produzione intensiva di mangime, per non parlare dell’acqua dissipata nell’intero processo produttivo.

In effetti, una soluzione che ridurrebbe drasticamente le macellazioni di animali e il consumo di suolo, contenendo peraltro l’emorragia di acqua, potrebbe rivelarsi la carne artificiale o sintetica.

Ma non è tutto oro quel che luccica. La carne coltivata in laboratorio potrebbe recare, a lungo termine, un danno all’ambiente ancora maggiore di quella tradizionale. I ricercatori della Oxford Martin School hanno analizzato le implicazioni climatiche dei rispettivi processi produttivi, giungendo alla seguente conclusione: a parità di tonnellate emesse, il metano (prodotto nell’allevamento tradizionale) ha sicuramente un impatto sul clima molto più elevato dell’anidride carbonica (implicata nella produzione di carne sintetica). Tuttavia, esso permane in atmosfera soltanto per 12 anni circa, mentre la CO2 persiste e si accumula per millenni.

Occorrerebbe quindi investire su metodi di produzione energetica sostenibile che possano alimentare gli impianti di produzione. Per giunta, qualora il mercato di carne sintetica si allargasse, potrebbe comportare problemi di inquinamento del suolo, per via delle grandi quantità di sostanze chimiche, di ormoni e di fattori di crescita usati per coltivare le cellule iniziali.

Questo ci fa capire quante variabili si debbano prendere in considerazione nell’analisi di una problematica e come spesso sia difficile trovare una soluzione a tutto tondo.

Città più Smart

Spostando l’attenzione sul fronte dei trasporti e dell’energia, le politiche adottate dalle Smart City, sempre più improntate alla sostenibilità, potrebbero restituirci forse un barlume di speranza.

Queste ultime si stanno prodigando per garantire la diminuzione del parco auto circolante totale, la progressiva riduzione di veicoli inquinanti, la promozione della mobilità elettrica/ibrida (anche attraverso la distribuzione delle reti pubbliche di ricarica) e lo sviluppo della mobilità alternativa (sharing, ciclabile, pedonale). Ulteriori interventi comprendono la rivisitazione delle infrastrutture di mobilità urbane per far coesistere più mezzi (nodi di interscambio, riqualificazione delle stazioni ferroviarie, ecc.), l’apertura dei sistemi di sharing mobility ai turisti e la promozione dell’utilizzo intermodale. Fondamentale è il ruolo propulsivo delle aziende (colonnine di ricarica negli spazi aziendali a disposizione dei dipendenti, spogliatoi aziendali per chi viene al lavoro in bicicletta e così via).

Stando ai dati Smart City Index EY 2020,tutti gli indicatori relativi alla mobilità sostenibile (che comprende mobilità elettrica, mobilità ciclabile/pedonale e mobilità condivisa) mostrano un costante aumento negli ultimi 6 anni.

Anche gli indicatori relativi all’energia mostrano un trend crescente verso la sostenibilità. Ad esempio, i lampioni pubblici con LED hanno raggiunto il 36,5% del totale, triplicando rispetto a due anni prima.

Le energie rinnovabili nelle città sono sempre più utilizzate (pur con il temporaneo rallentamento del 2018, che analogamente a quanto avvenuto a livello nazionale si è verificato anche nelle città): negli ultimi 5 anni la produzione di energia da fotovoltaico è aumentata del 17,4%, quella da eolico del 31%, quella da bioenergie addirittura del 52%.

Infine, il teleriscaldamento è arrivato in 42 città capoluogo, prevalentemente al Nord. E sono in aumento anche gli interventi di riqualificazione edilizia, che negli ultimi 7 anni hanno riguardato 2.859 edifici nei Comuni capoluogo (circa 400 all’anno). Bologna, con 248 edifici, guida la classifica delle città con il maggior numero di interventi.

Riciclare plastica conviene?

Approdiamo, dunque, alla questione della plastica. Anche in questo caso è difficile parlare di vere e proprie soluzioni e quasi impossibile fornire dati confortanti.

In Europa la termovalorizzazione è il metodo più usato per smaltire i rifiuti di plastica, seguito dal riciclaggio. Il 25% dei rifiuti in plastica generati viene smaltito in discarica. I risultati del riciclo della plastica sono miseri, soprattutto se messi a confronto con altri materiali: sia i principali metalli industriali (ferro, alluminio, rame) sia la carta hanno tassi di riciclo che superano il 50%.

Con risultati così magri, e che sono migliorati poco nel tempo, in molti hanno cominciato a sostenere che il riciclo della plastica sia un’attività poco efficace.

Ma come mai se ne ricicla così poca?

Gettare un rifiuto di plastica nel bidone della raccolta differenziata è soltanto l’inizio di un processo molto lungo, che nella maggior parte dei casi non si conclude con il riciclo del rifiuto.

Questo perché il metodo di riciclo più diffuso, quello meccanico, è complicato, oneroso e non funziona bene per tutti i tipi di materiale.

Esso richiede manodopera umana e macchinari e inoltre restituisce un prodotto quasi sempre inferiore a quello creato con plastica vergine. Per questo, il riciclo della plastica è un business poco sostenibile e potenzialmente in perdita.

Come scrive il Guardian, alla fine del 2019, per la prima volta nella storia il prezzo sul mercato delle scagliette (flakes) di plastica riciclata ha superato quello della plastica vergine.

Molti analisti ed esperti sperano che i problemi e le inefficienze del riciclo meccanico della plastica potranno essere superati dal riciclo chimico o molecolare, una tecnica di cui si parla ormai da qualche anno, ma che non è ancora stata applicata su larga scala. Consiste nello scomporre chimicamente i materiali nei loro elementi più semplici e poi riutilizzarli. Questo significherebbe che gran parte della plastica potrebbe essere recuperata al 100%. Per ora, tuttavia, il riciclo chimico è costoso e alcuni ricercatori sono scettici, perché potrebbe rilasciare nell’ambiente tossine e sostanze tossiche.

La strategia europea

Nel maggio 2018 la Commissione europea ha presentato una proposta per affrontare la questione dell’inquinamento marino da plastica, che prevede il divieto di produzione delle 10 principali plastiche monouso trovate sulle spiagge europee nel 2021.

Il Green Deal, peraltro, prevede che entro il 2030 il 55% dei rifiuti da imballaggi in plastica debba essere riciclabile.

Gli eurodeputati propongono misure per incentivare il mercato all’uso della plastica riciclata, quali:

  • Creazione di standard qualitativi per la plastica riutilizzata;
  • Certificazioni che incoraggino la fiducia dell’industria e dei consumatori;
  • Obblighi sulle quantità minime di contenuto riciclato all’interno di certi prodotti;
  • Riduzioni dell’IVA su prodotti riciclati.

Numerosi i problemi, esigue e complesse le soluzioni. Negli ultimi 50 anni si sta assistendo a una progressiva valorizzazione della dimensione ambientale nell’analisi economica. A tal proposito, è stato introdotto il concetto di Green Economy, un nobile modello di sviluppo economico che investe sull’ambiente e ci rende consapevoli delle ripercussioni che le nostre scelte hanno su quest’ultimo.

È bene ricordare, infatti, che siamo parte di un sistema, costituito da elementi reciprocamente interconnessi e interagenti con l’ambiente esterno, che reagisce ed evolve come un tutto organico.

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